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輪胎滑移有兩個(gè)方向，一個(gè)是橫向，一個(gè)是縱向。為了分別表示兩個(gè)方向的滑移程度，定義了滑移角度表示橫向的滑移，滑移率表示縱向的滑移。

（1）車輛滑移角度 β \beta β： 車輛的實(shí)際速度方向與車軸方向即縱向速度方向的夾角；表示橫向滑移的程度，會產(chǎn)生橫向的力。 （記不記得在無滑移假設(shè)條件下，車輛的實(shí)際速度和車軸方向是一致的） （2） β \beta β 的計(jì)算：

前后輪滑移角度分別為 α \alpha αf、 α \alpha αr：輪胎實(shí)際運(yùn)動方向與輪胎朝向的夾角。 第一個(gè)公式的推到如下：（第二個(gè)公式類似）

滑移率s：表征縱向滑移的程度，會產(chǎn)生縱向的力。 ① 負(fù)滑移率(s0)：表示車輪轉(zhuǎn)動速度大于車輛實(shí)際速度，此時(shí)車輪相對地面旋轉(zhuǎn)，大多出現(xiàn)在加速或者泥地情況； ③ 負(fù)單位滑移率(s=-1)：表示車輪轉(zhuǎn)動速度為零，此時(shí)后輪鎖死，大多出現(xiàn)在急剎車情況。

輸入： 通常為車輪滑移角度、滑移率、輪胎所受法向力、道路摩擦系數(shù)；另外可以加入更具體的參數(shù)如輪胎特性和外傾角等； 輸出： 通常為輪胎所受縱向力和橫向力；另外可以獲得其他一些更加詳細(xì)的結(jié)果。

對于輪胎建模，現(xiàn)有的模型大概有三種： 分析模型、數(shù)值模型、參數(shù)化模型。

基于輪胎的物理參數(shù)而建模；精度較低，但計(jì)算簡單高效。

基于輪胎的幾何形狀和材料性質(zhì)進(jìn)行有限差分和有限元多維建模；較分析模型準(zhǔn)確，但不宜用于基于模型的控制算法。

通過大量測試獲得輪胎的各個(gè)參數(shù)，從而基于測得的參數(shù)進(jìn)行建模；雖然準(zhǔn)確性較高，但需要對每個(gè)輪胎進(jìn)行單獨(dú)測試。在實(shí)際的輪胎動態(tài)建模中廣泛應(yīng)用。

在一定范圍內(nèi)，滑移角度、滑移率與產(chǎn)生的力成正比。